一)吹塑托盤翻開應處理方案化和戰略方案兩大疑問

　　第一，現在吹塑托盤翻開有兩類疑問。

　　一是方案化的程度比較低，基地疑問是商場構造不可會合。假定商場會合度比較高的話，融資會更簡略，獲利也可以跋涉。數據閃現，2013年末，旅程貨品運送運營主體跨過720萬家，均勻每一個主體具有車輛1.55輛，90%的運營主體為中小型公司。我自個有個親屬在一個城市做吹塑托盤，他兩三自個就干起來了，優勢是本錢很低，勞動力很便宜，但劣勢是短少方案經濟和信息化程度很低。

　　第二個疑問，現在吹塑托盤的翻開短少一個了解的方向和一起的戰略方案。中國吹塑托盤要朝哪個方向翻開，向哪種方法學習，是德國的、美國的仍是日本的，誰來領導和推進?

　　所以我有幾個建議。第一，要煽動做大做強，跋涉商場會合度。通常來說，固定本錢越高、調和本錢越高、信息化程度越高或網絡效應越強的工作，具有天然獨占的特征，應當推進吞并重組，“以大帶小”。但現在好像沒有人提到這個吹塑托盤工作的進一步聯絡的疑問。

　　第二，要加強對互聯網加吹塑托盤的引導和調和?，F在站的高度不是很了解，正本應當把互聯網加吹塑托盤歸入物聯網(internet of things)的方案。這個物聯網可以作為中國制造2025的首要方針?，F在是多頭領導、難以調和。比如說吹塑托盤工作交通部可以管，商務部可以管，物聯網通常是歸工信部管。但是互聯網又有好幾個有些，工信部，網信辦，中宣部都可以管，發發改委還管技能設備出資。假定我們短少一個一起的引導和調和的話，很難把這個吹塑托盤的根底設備跋涉上去，很難把集約化方案化做下去。

　　第三，應當加速供應運送體系的改造。中國吹塑托盤本錢為何那么高，一個首要原因是鐵路原數只占了10%，77%分配是公路運送，而公路運送是本錢最高的，鐵路正本是本錢最低的。但為何不必鐵路呢，與早年鐵路的處理體系有關。所以我以為要進一步加速鐵路處理體系的改造。

　　第四，應當推進各類交通體系之間的聯絡。日本的市基地必定是有地鐵站、高鐵站、公交站，都是在一起，是極好的接軌。而中國是鐵路、公路、航空、海運全都是不一樣的有些。比如北京西站前幾年竟然沒有地鐵，這簡直是不可希望的。這如何能跋涉吹塑托盤的功率?這與我們的體系有關，就是我們這些交通體系分別被不一樣的有些處理，這么致使土地的運用和交通方案是脫節的。

　　第五，應當推進小區和單位吹塑托盤集成站的創造。我問過快遞員，中國的快遞，尤其是北京快遞，是全世界最快的快遞，必定沒有比這更快的。比如說今天晚上11點下單，第二天早上上門，全世界沒有其他國家能做到。我問快遞員，你一天的時刻是如何分配的。他說一半在路上，一半在跟客戶交貨和接貨的過程中，就是打電話，問他在不在，然后上門往后簽收、看貨、扯開，然后有的時分信號欠好還要刷好幾次卡。正本，這個時刻能省下來。比如建一個小區的吹塑托盤集成站，就把貨送到那里，客戶有空的時分就去提，沒有空的話可以晚點提。這么的話接貨的人也不必天天上班的時分想到一個快遞要收，挺鬧心的。把這個建立起來，可以大大跋涉功率。

　　(二)制約吹塑托盤業翻開的準則阻撓

　　我們的很多處理體系是根據行政等級來分配的，不是根據經濟和商場方案來分配的。義烏的體量很大，但是等級低，就是一個縣級市，雖然是一個分外的縣級市。一個縣級市不可能讓海關專門設一個關。很多的行政處理和效能，應當與經濟方案匹配。方案上去了，效能就要跟上，這么本錢就降下來。但是現在不是這么的，處理體系是跟行政等級有關，而不是跟商場經濟的翻開匹配。

　　(三)商場成熟后煽動公司吞并重組

　　其他一個是公司方案太小。方案小就不可能可以有方案經濟，不可能大方案信息化，也無法與別人進行調和。比如沃爾瑪，世界上最大的零售商，方案超級大，所以可以運用衛星通信來進行全國甚至全世界的貨品處理和財政結算。

　　這里邊存在功率和工作的敵視。由于中國的人員多，工作難，而吹塑托盤能吸收很多工作勞動力。它本錢低，技能相對來說簡略。另一方面，要跋涉功率、降低吹塑托盤本錢、跋涉信息化程度，必定要往大公司、方案化、集約化的方向走，這就意味著要減少勞動力需求。